□ 本報記者 甘琛 李薇

      交通運輸部提出到2020年，中國將成為船員勞務輸出大國，實現從船員大國到船員強國的轉變。如何實現這一目標？外派船員的發展有何良策？本報進行了調查。

      質與量不可偏廢

      我國注冊船員總數已達57萬多人，規模居全球第一，如何讓更多的船員走出去，已成為一個課題。首先，船員培訓數量要擴大，質量要提高。

      據了解，雖然中國航海類專業院校和船員培訓機構數量位居世界首位，培訓設施完善，但專業師資嚴重不足，培養一支高水平的航海專業教師隊伍已迫在眉睫。

      “可以廣泛開展校企合作，采取聘用、兼職、長期或短期等多種形式，到航運企業中招納賢才，讓更多的優秀船長、輪機長成為航海專業的培訓人才。”一位航運業專家認為，優秀的船長和輪機長也應意識到他們有義務培養優秀的中國船員，發展中國船員資源。

      還有人認為，可以采取“走出去，請進來”的辦法，不斷引進國外先進的培訓和教學理念，招聘專業的外教充實和完善中國航海院校的師資隊伍，并讓更多的國外船東加入到國內船員培訓中來。

      在生源方面，則要把好入門關，重視學生在校的管理。“值得一提的是，航海培訓中心、航海院校一定要有品牌意識，懂得培養自己的品牌畢業生。”該專家說。

      中外合作很關鍵

      船員培養的關鍵在于實習，那么如何解決新船員(包括新招收畢業生)的實習問題呢？

      國際上形成的行規是，船東為自己培養船員。“沒有一家船東愿意免費為他人培養船員，所以中國的航運企業只能用自己的船舶培養自己的船員。但中國航運企業接納實習生的能力有限，未來大量的航海院校畢業生需要靠境外船東來培養。”相關專家介紹說。

      以菲律賓為例，大量外國船東以訂單式培訓，培養了大批船員，這才造就了今天菲律賓船員勞務強國的地位。

      前幾年，日本航運巨頭NYK曾委托上海海運學院定向培養了一批船員。這種合作方式可以降低培訓風險，更早地把船東的企業文化灌輸給船員，拓寬了船員培訓的思路。而且，畢業后可以馬上進入國際知名的航運公司任職，對年輕人也具有相當的吸引力，有利于更多的年輕人投身航海事業。

      “這種航海院校和國外大型航運企業進行訂單式的合作培訓的確是一種比較理想的培養方式，值得借鑒。”該專家認為，發展中國船員資源一定要從重視實習生的培養起步，要加大力度向國外的大型航運企業推介我國的船員實習生，讓實習生能在國外船東的船上開花結果。

      推行航海英語教育改革

      在中國，因為缺乏語言環境，大多數語言學習來自于課堂，因此航海英語課程顯得尤為重要。然而，對于包括中國在內的非英語國家來說，目前IMO航海英語示范課程并不實用。

      據了解，該課程是由英語國家主導編寫，很大程度上站在英語國家的教學和學習思維上，內容多側重于英語語言本身, 專業用語內容較少。這種編排模式對英語國家學生較為有利，而對非英語國家學生航海英語的提高則比較有限。

      目前，IMO也意識到這一點，并主動提出改革，編制一套既能滿足英語國家教學要求，又能指導非英語國家航海英語教學的更有效的國際化示范課程。國際海事教師聯合會（IMLA）主席單位——上海海事大學獲得修訂IMO航海英語示范課程的主動權。

      日前，IMLA上海中心將IMO航海英語示范課程的修訂提上日程，召開了“IMO海事英語示范課程修改工作組第一次會議”。來自國內外各種海事培訓機構的教授和從事一線工作的航海英語教師，如世界海事大學、美國圣地亞哥海事學院、英國海事培訓機構Marlins負責人Catherine Logie、上海海事大學、中國海運管理干部學院等，都參與了IMO航海英語示范課程的修訂工作，修訂后的課程將更具適用性。

      完善船員流通機制

      建立完善的社會船員流通機制也十分必要。據了解，菲律賓的船員勞務公司一般都只培養自有的高級船員，普通船員大都是直接從社會上招募的。這種用人機制極為靈活，有利于充分利用現有的船員資源。

      菲律賓的勞務公司之所以能夠采用這樣的用人機制，而不擔心需要普通船員時招不到人，這是因為菲律賓已經形成了一個社會船員自由流通，船員信息公開（根據菲律賓POEA的規定，每個社會船員的資料，包括其以前的服務表現等都可以在網上可以查到），哪里需要就流向哪里的完善機制。

      而在我國的船員市場中，大公司一般都直接控制船員，即使是富余工種的船員也要通過扣證書等手段牢牢掌握在自己的手里，船員信息共享根本是無法想象的。因此，即使在如今社會船員群體已經逐步開始壯大的情況下，由于對其業務技能水平、服務表現缺乏了解，很多公司對于使用社會船員還是躊躇不前。因此，有必要完善船員流通機制，讓船員信息更透明、市場更健全。

      發展海員勞務產業具有不消耗國內資源、見效快、風險小、投入少的特點，可以緩解國內的就業壓力，非常適合我國的國情。相信只要加快高級船員隊伍培養和建設，逐步擴大勞務派員規模，中國船員外派產業發展定能取得突破。

      留住了才能走出去

      □ 張䶮

      據專家分析，當一國的人均國民收入達到3000美元時，就不容易找到海員了，這導致了許多傳統海運發達國家不得不依靠雇用外籍船員來彌補缺口。世界船員勞務供應分布總體情況也反應了這一點：發達海運國家和地區的船員數量在不斷減少，發展中國家的船員數量不斷上升，形成了船員勞務輸出以發展中國家為主的走勢。 

      對于我國來說，身為發展中國家，航運大國，船員總數又居世界第一，填補“缺口”本是再合適不過的，卻正在面臨船員“出去”難的困境。

      隨著社會經濟，特別是航運經濟的發達和進步，船員有了比以往更廣闊的職業選擇；船員地位及其工作重要性也得不到社會充分的認可和尊重；加上一直以來船上工作存在的風險和艱辛，越來越多的船員尤其是高級船員選擇了“棄舟登岸”。更令人憂慮的是，我國每年畢業的逾2萬名航海類專業學生中，只有46.9%的人愿意上船工作，5年后仍在船上工作的本科生不超過20%。

      只有留住了船員，他們走出去的步伐才能邁的更快更大。希望有關部門能強化船員的職業保障，維護他們的權益，不斷改善他們的工作、生活條件。同時完善法規政策，鼓勵年輕人從事航海。讓船員有職業自豪感，被社會所認同。